距离年结束还有不到一个月的时间，在即将过去的这一年里面，我们对诸多武器的研发趋势、装备动态进行了分析，很多文章让读者老爷留下了更加精彩的留言。今天咱们就不谈什么严肃类话题了，换个轻松点的事情说一说，比如现在正在大踏步前进的中国民用航空工业就可以专门谈一谈。
第21架量产型ARJ-21型支线客机
根据航空航天港网站12月1日新闻，中国商用飞机有限责任公司于11月30日在南通兴东机场向成都航空交付了第21架量产型ARJ-21型支线客机，这也是成都航空机队接收的第51架飞机、第17架国产的ARJ-21-“翔凤”。按照预定计划，今年年底前中国商飞还将完成4架ARJ-21-型飞机的交付任务，全年交付数量将突破15架大关，全机队运行数量将突破二十五架。
网友对ARJ-21的三点质疑
对于中国民用航空制造业传来的这一喜讯，很多读者老爷表示喜大普奔，但也有一些人表示质疑。质疑主要集中在如下几点，一是觉得咱们的“翔凤”交付速度太慢，5年时间才交付了20多架；二是认为目前运营ARJ-21-的航空公司“太少”，订单也不足；三则是认为ARJ-21-的产能有限，每年造不出来几架。
ARJ-21-的生产车间
交付速度太慢？
对于以上对我国民机制造业的质疑，大伊万认为全都有片面之嫌。咱们先说被人诟病的“交付速度慢”，诚然，ARJ-21-从年开始交付首个用户航司（成都航空）以来，和年实际都只交付了1架，年交付了2架，年交付了6架，今年目测要交11到15架，粗看似乎确实稍微慢了些。
但从国际民航制造业的惯例看，民航领域任何新机型的试飞、验证、交付、批产都是较为漫长的过程，尤其是一个新机型在完成试飞取证、开始交付用户航司实际运营后，不通过长时间小规模的试用和磨合，培养出足够多的能够操作这一机型的飞行、机务和乘务，把整套用户服务和维保体系建立健全，后果就是用整个公司的商业信誉为机型戳出的纰漏买单。
民航客机的定型是个很漫长的过程
在这方面最典型的反面教材就是被某些航空迷奉为圭臬的俄罗斯苏霍伊“超级喷气”、即著名的SSJ-项目了。SSJ-在支线客机领域是有名的“快手”，首架原型机年下线，年拿到FAA取证，年就卖给了首个用户航司亚美尼亚航空，8年时间完成了架以上的交付数量。但在其运营的8年时间里，一共发生过2起一等事故（飞机全损，人员伤亡）、多起事故症候。同时，由于该机配装的SaM-型发动机（由俄罗斯土星厂与法国斯奈克玛联合研发）热端部件设计缺陷、座舱设备装配问题等大大小小的故障层出不穷，制造商苏霍伊在用户服务方面的体验又较差，结果就是该机目前在运行经济性方面呈现出“恶名昭著”的态势，越飞越亏钱。除了俄罗斯本国航司，目前多个国外航司已经宣布停飞或退订该机，可谓是“起了个高调，结果跑了调”的典型。
恶名昭著的SSJ-
相比之下，国产的ARJ-21-虽然交付速度确实慢了一些，但这么多年来倒是一直在深耕市场、稳扎稳打，与用户航司逐步建立一套完善的运行、维护、保障、教学体系，在基础全部打好之后交付数量猛增基本上是板上钉钉的事情，事实也的确如此。毕竟，从年开始，ARJ-21-的数量事实上是在“翻番”之中，表明能够操作该机的飞行、机务正在呈指数增长的态势。在此基础上，据称ARJ-21-在明年将交付30架左右，确保机队数量突破50架大关。这一速度相比其它支线客机厂家其实不慢了。
ARJ-21-位于上海的生产车间
运行公司太少？
而说运行ARJ-21-的航空公司“太少”，某种意义上说则完全不是事实：大多数人只看到了成都航空吃下了21架交付数量中的17架，但实际上从运行航司来看，ARJ-21-的用户并不少：
成都航空的ARJ-21-
目前除了成都航空，内蒙古的天骄航空也已经拥有了3架ARJ-21-组成的机队，江西航空则已经接收了第1架“井冈山”号ARJ-21-，乌鲁木齐航空则有几架飞机已经涂装完毕，但因为某些原因停场暂未交付。
内蒙古天骄航空的ARJ-21-
最关键的是，在今年8月，国航、南航、东航这国内最大的三家航司已经与中国商飞签署购买合同，各采购35架ARJ-21-。三大航尤其是作为载旗航空的国航采购ARJ-21-无疑对该机的销售有较好的示范效应，取得良好的销售记录问题不大。
产能不足？
最后，至于说ARJ-21-“产能不足”，其实用事实都能够反驳这一说法了：从中国商飞年到年的批产计划来看，ARJ-21-目前还处于“产能爬坡”的后期，类似于咱们在之前的文章中提到的美军F-35战斗机“低速生产阶段”（LRIP），但从年的批产计划来看，ARJ-21-的产能还将翻番，更不用说年中国商飞还有一个“百年百机”的批产计划，预计在大场、浦东两条总装线全速运转的情况下，ARJ-21-将很快达到全速生产阶段与每年50架左右的高产能。
能否投入军用？
解答了一部分对ARJ-21-心生质疑的读者疑问，估计更多的、平时对民航业没有太大了解的读者老爷更关心的问题是：这飞机能不能军用？毕竟从中国的民用“大飞机”制造业起步的那一刻起，把我们制造的“大飞机”转为军用就是很多军迷孜孜以求的目标。
也的确如此，毕竟咱们隔壁的强敌就是“民机军用”最成功的代表没有之一：如美军的E-3“望楼”、RC-“联合铆钉”、E-8“联合星”、KC-“油船”四种战略或战役支援类飞机均由波音平台改造，而最新一代的KC-46型加油机来自于波音平台，海军的P-8A“海神”反潜机则是来自于很成熟的波音-NG平台等等。
美军的E-3“望楼”预警机
“民机军用”的好处
按照美军的项目经验，“民机军用”起码可以带来如下几个非常明显的优势：
P-8A“海神”反潜机
一是改造与运行成本相对较低，如波音、波音、波音都是装备数量非常大的民用主力机型，经过这么多年使用后在运行、维护上已经相当纯熟，且这些飞机本身就是作为民用客机设计，在运行经济性上数据非常好看；
波音本身设计非常优秀
（MAX太坑是波音自己瞎搞）
二是安全性与舒适性较好，这点更是不用说了，用民用客机当底子改装来的军用飞机完全可以保留民机的增压座舱、内部装饰、飞行服务系统，较大地减轻任务机组的飞行负担。
E3预警机的内部非常宽敞
同时，这种战略/战役级别的支援飞机一般不需要依赖野战机场或前线机场运作，对飞机起降性能的要求也没有军用战役运输机那么高，使用民机改装还是很合适的。
ARJ-21不适合“民机军用”
尽管有这么多好处，但从目前的情况看，ARJ-21还是不太适合军用。不，并不仅仅是所谓的“飞机内都是外国货”，尽管ARJ-21-的部分分系统使用的是国外的成熟产品，如飞控、航电、燃油、动力等系统均由国际分包商合作提供，但这些分系统我国国内也并不是拿不出性能相近的同类产品来。之所以选用国外成熟系统，很大程度上还是为了通过FAA取证的需要，这种“国际合作”的模式也是国际民机制造业界很成熟的生产模式。如果要军用的话，把国外的系统更换为国内同类产品也就差不多了。
ARJ-21的驾驶舱
ARJ-21-之所以目前还不能转军用，主要还是机体不够大，毕竟它再怎么改，也仅仅是一个90余座的小型支线客机，最大起飞重量40多吨，最大商载在10吨左右。而目前我军高新机通用的运-9平台都已经做到了最大起飞重量70多吨，最大载重量20多吨，相比而言尽管ARJ-21-在经济性上略有优势，但是在关键性的载荷能力上相比运-9平台处于绝对的劣势，仅此一项就决定了它几无可能被作为军用平台实施改造，被改为反潜机、电子侦察机等机种，大家也不要报过高期望了。
运9的各项指标都比ARJ-21-强
至于中国的民用“大飞机”到底何时能转为军用、我国版本的“海神”、“联合星”到底什么时候能出现，这个大伊万还是相对有信心的，君不见目前除ARJ-21-，还有更大的作为中短程干线客机存在的C正在密集试飞、准备年取证交付首个用户航司吗？相比ARJ-21，C的优势那可就是相当明显了，在最大商载与运-9平台相当的情况下，其运行经济性与舒适性无疑会大大超过依然在用An-12老底子的运-9。在能够做到大部分分系统国产化的情况下，没准我们以后能在这么一个平台上做点儿文章呢？
如果C改装成军机，前途不可限量