印度斯坦航空公司在中国军迷眼中可以说是一家具备浓厚传奇色彩的印度航空公司了，一方面，作为目前印度国内最大的军用战机研发公司，印度所有的现役战机基本上都会和印度斯坦航空公司扯上一些关系。另一方面，只要是和印度斯坦航空公司扯上关系的战机，不管是哪个国家制造的，最后都会或多或少地出现问题。这也导致了印度空军只要一发生坠机事故，不少人的第一反应就是“这不会又是被印度斯坦航空公司给修坏了吧？”
最近印度斯坦航空公司又推出了一款名为HLFT-42战斗/教练机的设计方案，根据印度斯坦航空公司的计划，这款HLFT-42战斗/教练机将会被用来和韩国的FA-50轻型战斗/教练机、中国的“教练-10”高教机进行竞争。
“教练-10”
有意思的是，HLFT-42战斗/教练机设计方案一经推出，就引发了不小的争议。因为不少人发现，这和中国在64年前设计的“东风-”战斗机十分相似。
上世纪50年代，随着超音速设计逐渐趋于成熟，超音速战斗机、超音速轰炸机的发展得到了各国的极大重视。尤其是超音速轰炸机，在当时洲际弹道导弹技术还未像现在如此成熟的情况下，能够超音速飞行的战略轰炸机成为了重要的核威慑平台。在美国开始打造B-58“盗贼”超音速轰炸机之后，为了能够拦截这款美国的超音速轰炸机，成立才没几年的哈军工空军工程系就提出了“东风-”超音速战斗机的设想。
年，哈军工正式提交了《关于试制新型高速歼击机报告》，并很快得到研制批准。研制单位是厂和厂，项目代号“东风-”。技术指标要求拥有米的最大飞行高度，以及最高2.5马赫的飞行速度，妥妥是“中国版米格-25”。并且，因为当时中国的空空导弹技术还不成熟，所以还给“东风-”超音速战斗机配备了一门6管30毫米航炮，以便能够在作战机会转瞬即逝的超音速空战中，获得更高的命中率。
研制人员的合影
因为当时的涡喷发动机无法实现要求中的推力，所以“东风-”超音速战斗机还配备了一具液体火箭发动机。在大部分飞行中，“东风-”只开启涡喷发动机。当需要进行2.5马赫的超音速飞行时，再启动液体火箭发动机。并且，这台液体火箭发动机只能够使用10次。
“东风-”效果图
并且，“东风-”早早就使用了双三角翼+两侧进气道设计。如果“东风-”超音速战斗机在当年真的研制成功的话，那么后面就没有歼-8战斗机什么事情了。并且，在“东风-”的基础上，中国还能够更早获得能够进行全天候作战的战斗机。但可惜的是，因为不能够解决2.5马赫飞行状态下机身材料的耐高温问题，所以“东风-”项目最终不得不选择放弃。
印度的HLFT-42战斗/教练机选择将中国的“东风-”超音速战斗机作为山寨对象，可以说是十分明智的。双三角翼和全金属中单翼设计，可以令其在拥有非常不错的中低空机动性能的同时，还拥有相当强悍的超音速飞行能力。为了保证HLFT-42战斗/教练机的超音速飞行能力，印度斯坦航空公司选择了F发动机作为其主动力。
个人对印度斯坦航空公司的这个HLFT-42战斗/教练机项目并不看好，虽然印度斯坦航空公司将其定位成一款和中国“教练-10”高级教练机竞争的产品。但是，为了节省成本，其机身结构将会采用全金属设计。这就带来了两个很要命的问题，超重和结构强度不足。
复合材料的使用比例是现代战斗机性能的一个重要衡量指标，一方面，现代复合材料比传统金属材料更轻，能够让战斗机将宝贵的推力用来携带更多的机载设备、燃油和精确制导弹药。另一方面，现代复合材料的结构强度更高，能够让战斗机承受住更高G的过载，对于提升战斗机的超机动能力有很大的帮助。
HLFT-42战斗/教练机使用全金属机身，就意味着F发动机的相当一部分推力被浪费掉了。此外，战斗/教练机对于超机动能力的要求很高，毕竟飞行员需要拿着教练机模拟各种超机动动作，全金属机身结构就算能够承受得起这种程度的过载，其大修时间肯定也会缩短，最终导致整体使用成本的上升。
当然，如果印度真的能够自行完成这个HLFT-42战斗/教练机项目的话，那么对于印度军用航空工业的发展还是能够起到很大帮助的。毕竟中国当年也是从无到有，从弱到强一步步走到今天的。但是，印度如果真的想要实现中国曾经创下的成绩，那么就需要和中国一样，脚踏实地打好基础。
如果印度斯坦航空公司还用造“光辉”轻型战斗机的精神和态度来造HLFT-42战斗/教练机，那么不如现在就把HLFT-42战斗/教练机项目下马，还可以节省一些时间、金钱和精力。
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