5月12日，航空工业哈尔滨飞机工业集团责任有限公司（下简称哈飞）在其官方融媒体账号发布消息，证实该公司与空中客车直升机公司（原欧洲直升机公司，下简称欧直）联合研制的AC直升机（欧直原称EC，现称H）完成全部局方专项审定试飞科目，即将开始进行适航取证。
直-15/AC在国内舆论上一度是被炒得沸沸扬扬的“明星机型”，在该机研发起步阶段曾被坊间寄予厚望，但长达十几年的研发时间却让该机不但从外界视野中淡出，更失去了很大一部分潜在市场份额。
□直-15/AC设计合理、性能指标良好，本来应该具有不错的市场前景，但该机严重拖沓的发展进度导致其未来市场前景难以预期
欧直与哈飞联合研制AC/H，有很明显的完善各自产品线的意味。欧直由于继承了之前法国宇航和德国MBB的产品线，其产品细分非常细碎，此前已经有2吨级的H、3吨级的H和H、3.5吨的H、4到5吨级的AS和H、10到11吨级的H和H，并在欧洲合作的10吨级直升机NH-90项目上拥有控股权；哈飞则拥有2吨级的HC（原EC）的完整生产线，以及4吨级的直-9/AC/H、10吨级的直-20的独立生产能力，并与中航工业旗下另一家直升机生产厂商昌河飞机工业公司共同组建中国直升机集团、形成产品线互补。同时，欧直和哈飞都具有武装直升机研发生产能力，欧直的EC“虎”式已经行销多个国家，哈飞的直-19则是目前中国陆军航空兵的主力机型。
很明显，在AC/H项目启动前，两家企业都缺乏一款在4吨级和10吨级之间的过渡型号，这正是AC/H选择7吨级作为合作切入点的原因。另一方面，此前欧直的前身之一法国宇航在直-9项目上与哈飞奠定了密切的合作基础、后又有哈飞与欧直联合研制EC的经验，两家企业之间的技术联系颇为密切。
同时，从哈飞与欧直各自为AC/H建立独立生产线、并在双方生产的产品中使用型号不同的发动机来看，双方在市场分配上各有分工，这既是延续自直-9/AS合作时期的传统，也是考虑到中法两国的航空装备拥有各自的传统市场、双方互补程度高而市场竞争程度低，适合联合开发新机型。
从设计上来说，直-15/AC与直-9/AS存在一定继承关系。直-15/AC采用与直-9/AS相同的前三点式起落架和双发设计，机身部分则可以视为在直-9/AS基础上放大并修型。需要注意的是，AC/H的海豚型机头和方形机身设计风格与惯用类椭圆形机身的欧直系列直升机差异较大，考虑到直-15/AC的机身部分由哈飞负责设计，而哈飞又拥有独立改进直-9/AS的经验，这种设计显然是在继承了原有技术和经验的基础上参考了国际先进水平机型设计的结果。
此前，直-9/AS在中国陆军和海军航空兵中已经服役多年，部队对于哈飞生产、采用法国技术的直升机十分信赖，参考直-9/AS的服役情况，似乎直-15/AC进军军用领域是板上钉钉的事。
然而，直-15/AC究竟是否会成为军用直升机，这个问题早在该机立项研制之初就在坊间争论不休。直-15/AC的机舱空间充裕、与S-70“黑鹰”相当，作为陆航运输直升机时能运载一个班的兵力，用于海航反潜直升机时则能够容纳完善的搜反潜设备，同时也适合在外部加装救援绞车用于搜救任务。
在EC首飞之前，中国陆军和海军航空兵长期面临缺乏堪用的中型直升机，这导致陆军缺乏适合大量装备、对使用和场地要求较低的通用直升机，海军则只能使用吨位较小的直-9C执行舰队反潜任务、无论航空反潜作战范围还是攻击和搜索能力都严重受限。而直-15/AC的吨位恰好在直-9和直-8、米-17/之间，在当时参考S-70“黑鹰”研制新型10吨级直升机长期进展缓慢的情况下，似乎就是解决这一问题的理想方案。
□早在直-15/AC最终方案确定之前，坊间就已经开始猜测当时尚被称为“6吨级通用直升机”的新型中型直升机的军事用途
然而，与外界预期不同，直-15/AC自始至终都没有获得中国陆军和海军航空兵的青睐，这与陆航、海航的直升机发展计划相关，其中最主要的原因就是7吨级直升机并不符合装备性能预期。7吨级直升机与4吨级直升机相比使用成本偏高，与10吨级直升机又存在性能差距，因此对于在机型选取上“不将就”的用户来说吸引力低。
另一方面，7吨级直升机还面临着动力系统方面的问题：为该级别直升机配用到千瓦级别功率的发动机过于浪费，而配用到0千瓦级别功率的发动机又动力不足。直-15/AC选择的发动机型号为0千瓦级别的涡轴-16（中法联合研制，法方称“阿蒂丹”3型），欧直方面为H配用的发动机为功率接近的PT6C-67E，若装备直-15/AC选择哪个型号的发动机都需要单独建立保障体系，毫无疑问这非常不划算。
可以认为，在缺乏堪用的10吨级直升机的情况下，直-15/AC还算是不错的替代选择。然而，该机的进度却远不尽如人意——欧直方面，H于年12月17日首飞、年12月投产，对比中法双方公开项目的时间点尚算进度顺利；然而哈飞方面，直-15/AC直到年12月20日才实现首飞，这个时间点不但比欧直方面的首飞时间晚了整整7年，甚至比欧直方面的投产时间都晚了两年，显然其项目进度并不算快，这对于进入21世纪第二个十年后快速发展的中国陆军和海军航空兵来说，完全“拖不起”；而横向对比的话，同为哈飞研制的直-20在年12月已经实现首飞、比直-15/AC首飞还早了三年，这导致直-15/AC用作军用中型直升机替代品的地位毫无意义。
□作为7吨级直升机，直-15/AC在军事领域的主要作用是在10吨级直升机空缺时的替代和补充。但由于直-20研发十分顺利、甚至首飞早于直-15/AC，这让直-15/AC失去了被中国陆军和海军航空兵采购的可能
那么，是不是直-15/AC在军用领域注定无所作为？实际情况也不尽然。在国际军贸市场上，7吨级直升机绝非没有客户，相反其潜在市场非常广大。直-15/AC的设计与意大利奥古斯塔·韦斯特兰的AW相当类似，两者都是7吨级的常规布局中型直升机，且在结构设计和性能指标上非常接近。
自年开始生产起，AW在二十年间已经生产了超过架，有多达25个国家的军事机构订购该机，使用者涵盖陆海空三军和内务或执法部队。甚至是一贯倾向于使用本国机型的美国空军，也订购了6个中队的AW、并为其编制了MH-的机型装备编号，可见该机即便是在大国武装力量中也并非没有用武之地。因此，认为7吨级直升机在军事领域潜力不大，实际上并不客观。
因此，如果直-15/AC能够尽早成熟定型并打入国际市场，以该机的设计定位和性能指标来说，并不会缺乏潜在的军方客户。中国军用航空器在亚非拉占据较大的传统市场份额，其中很多国家的武装力量直升机装备存在短板，一些财政较为充裕的用户很可能会对这种性能不错的直升机产生兴趣。以直-15/AC为基础研制海军使用的反潜型或搜救型并不困难，针对不同用户需求可直接移植直-9C/D或直-20海军型的设备即可得到一种性能不错的舰载直升机。
或者，也可以在公务搜救型基础上增减设备，对于一些任务要求不高的用户同样能满足其技术要求。考虑到目前国产中型水面舰船在国际市场上客户规模尚可，而这些用户又对舰载直升机有一定需求，以直-15/AC为基础研制海军型直升机并不愁销路，同时还可以以舰机搭配的模式对其他国家进行推销。
□直-15/AC（上）与AW（下）设计非常接近，考虑到后者在国际军贸市场上斩获颇丰，若直-15/AC能尽早定型投产并向国际市场推销，实际上不会缺乏潜在客户
相比于海军方面的应用前景，直-15/AC在陆军潜在市场规模并不算大，但也并不是没有施展空间。直-15/AC在陆军航空兵装备方面的主要对手并非同级别的AW和UH-1，而是吨位更大的H、S-70和米-17/，这些10吨和13吨级直升机不但在对于陆军航空兵至关重要航程、载荷与机舱运载能力、环境适应能力等一个或几个方面超越直-15/AC，而且在发展多年以后采购成本已经降低到了相对稳定的水平，同时技术十分成熟、很适合大批量装备，对于往往需要大批量采购换装的陆军航空单位来说更具吸引力。
但直-15/AC由于设计年代较晚采用的新技术更多，长期来看改进空间较大，这一点同样可以参考AW，后者通过换装推力更大的发动机并改进机体结构，发展出了8吨级的AW和AW改型，其运载能力更强、对于陆军单位使用更合适。直-15/AC如果也能采取类似思路进行改进，甚至有望能抢到传统上属于10吨级直升机的市场份额，这不但能拓展该机在陆军航空兵领域的市场，而且也有利于继续深挖潜力、拓展其他市场领域。
总之，直-15/AC虽然并不符合中国陆军和海军航空兵的需求，但该机确实一度拥有不错的国际军贸市场前景，特别是在进入21世纪第二个十年后中国的武器装备出口无论是质还是量都呈现显著提升，若借这一股东风将直-15/AC推向国际市场，至少不会一无所获。遗憾的是，由于直-15/AC自身发展进度缓慢，结果不但错失了重要的市场开拓机遇，而且已经将很大一部分潜在市场拱手让人、接下来甚至面临潜在市场趋于饱和的风险。
目前来看，由于尚有很多国家的陆军、海军航空兵单位中类似贝尔、S-61“海王”一类设计于上世纪60到70年代的机型亟待更换，直-15/AC若能及时推进军用型发展还存在夺取这些老旧机型换代的市场的可能。
目前的直-15/AC可以说是“起大早赶晚集”，如果再不抓住市场机遇，或将完全与国际军贸市场这块大蛋糕绝缘。但作为一种性能不错的中型直升机，直-15/AC前景可期，其未来能否在军用直升机领域有所建树，仍然值得期待。