来源：华尔街见闻（ID：wallstreetcn）作者曹泽熙编辑位宇祥，文中观点不构成投资建议。
最畅销机型MAX复飞遥遥无期之际，波音公司又意外遭遇新冠肺炎疫情，令其雪上加霜。
就在几个小时之前，标准普尔将波音公司信用评级从“A-“下调两级，至“BBB”——这在标准普尔的评级系统中，距离垃圾级就隔着一个最低投资级评级“BBB-”。
波音的评级还有可能被进一步下调，因为标准普尔已经将其列入了负面观察名单。
这是国际评级机构在不到3个月内第二次下调波音信用评级。穆迪在1月份将波音高级无担保债务的信评从AAA下调至Baa1，距离垃圾级只有3个级别。
波音公司正在寻求美国政府对自己、供应商和航空业的紧急救助，以避免裁员，避免供应商遭受重创。
与体量庞大的潜在债务相比，波音向政府求助更值得人们担忧。
波音，这个被视作美国高端制造业骄傲的航空巨无霸，往日的荣光日渐消退。
究竟是谁毁了波音？
见闻君1月份发过的这篇文章分析的不错，和大家再分享一下：
波音股价自从年金融危机之后，呈现出明显的上涨态势，但年以来，波音股价持续震荡，显示出市场对其前景的态度并不明朗
美国两党为数不多的共识之一就是认定波音对美国经济、出口和就业极其重要（图为美国近两任总统在波音，上图来自SpaceNews，下图来自AirlineReporter）
一方面，拥有一个多世纪历史的波音，通过种种手段，成为美国唯一的航空巨无霸，在全球，直到近20年，空客才具有向波音挑战的能力。长期在市场中享尽垄断地位带来的超额利润，如今的波音，早已不再专注研发和创新。
另一方面，年代以来的新自由主义改革让金融业迅猛发展，美国制造业在“金融化”浪潮中难以独善其身，要么像波音这样想尽办法把自己的业绩做得更符合华尔街的胃口，要么像GE这样，用旗下的GE资本大力赚钱；要么则像铁姆肯一样，迫于华尔街的压力被迫肢解。
在金融化的过程中，制造业企业不再如此前一样大力投入研发，确保质量，而是一切为了华尔街的股东服务。
波音，只不过是美国经济金融化浪潮中又倒下的一座堡垒。
01快！快！快！
年以前，波音经历近一个世纪的努力，树立起公司在全球航空界独一无二的地位和名声。“正直、质量、安全”（Integrity,Quality,Safety）的口号让世界对波音的产品十分放心。
但是，事情从年1月7日起，开始发生变化。
1月7日至16日的10天内，日本航空和全日空旗下的飞机相继发生了6起事故，其中一起造成飞机转场迫降，数人在用充气滑梯撤离时受轻伤。
16日，全日空停飞旗下所有客机；之后两天，全球民航监管机构相继要求航空公司停飞客机。这也是波音有史以来首次遭遇其产品全球停飞，而这距投入商用还不到一年半的时间。
年1月7日在波士顿机场发生电池爆炸的日本航空客机（图片来自wikipedia）
在经过修改电池设计后，美国联邦航空管理局（FAA）在当年4月同意恢复飞行。
正当大家逐渐忘记的种种事故时，年，半岛电视台播出了记者WillJordan主持的新闻调查节目：《梦碎波音》（TheBoeing:BrokenDreams）。
在节目中，WillJordan走访了波音的供应商，采访了波音高管和员工，甚至拍下了飞机生产的车间。
在波音的车间，最大的冲突是生产进度与质量安全之间的矛盾。
在这档调查节目中，波音在南卡莱罗纳州的工厂工人坦承，这条在年金融危机后修建的组装线上问题多多，这也是导致等客机不断延迟交付、以至于麻烦不断的重要原因。
可怕的是，并非孤例。
仅是飞机故障和延迟交付，并不足以摧毁波音百年来精心树立的名声，但年和年接连两起MAX机型的机毁人亡事故，却让不少人对波音丧失了信心。
MAX被波音寄予厚望，被市场认为是波音应对空客A系列飞机，尤其是最新的Aneo挑战的杀手锏。
但是，两起空难却让波音的计划戛然而止。
MAX停飞之后，美国国会、FAA等对波音开始调查。12月11日，美国国会对波音MAX事故的听证会上迎来了一位不同寻常的证人：波音在华盛顿州Renton工厂的前高管EdPierson。
这位曾在美国海军服役30年的老兵，在听证会上坦诚，当听到MAX的第一起致命事故后，自己“哭成了一个泪人”。
在Pierson看来，两起悲剧的起因都在波音自身。
在MAX之前，波音经典的系列可谓是世界民航史上最具传奇色彩的窄体客机，特别是其杰出的飞行安全记录。但是，当Pierson开始接触到MAX项目时，他不得不承认，“事情开始失控了”。
在Pierson看来，相比于安全，波音更看重的是如何在和空客的竞争中占得先机。
21世纪以来，在全球窄体机市场的两大系列波音和空客A的竞争中，空客A系列逐渐胜出，在过去近20年的时间里，交付量力压系列。波音在其财报中也多次将空客称为“野心勃勃的竞争者”（图表来自Wikipedia）
Pierson称，波音之前对MAX制定的生产目标是每个月组装47架，但是，为了迅速交付更多飞机，波音将每个月的组装目标提高到了52架。
如此一来，波音的员工，尤其是组装工厂的机械师们不得不加班加点疲劳工作。
Pierson对NBC说，MAX组装过程中，机械师的工作量严重超负荷，工作时间甚至比计划的工作时间超出一倍还要多，机械师的工作量达到了每周50至60小时，一些员工甚至连续工作八周，中间没有一天休息。过于饱和的工作状态，导致机械师们在组装飞机的过程中不可避免地犯错。
一些机械师为了赶得上波音管理层制定的严苛生产进度，不得不忽略既定的工作流程，跳过一些安全检查的步骤。
Pierson告诉NBC，为了赶工期，在MAX项目中，一些机械师甚至做一些没有培训过的工种。
Pierson对安全问题深表担忧，他曾第一起MAX空难前四个月，向MAX的项目主管发邮件，解释自己对安全的担忧，并建议波音将工厂关闭数周。他甚至指出，在从军生涯中，部队设施也会短暂关闭维护。
但是，项目主管对Pierson的回复让他永生难忘：
军队又不需要赚钱！
在MAX印尼狮子航空的空难后，Pierson非常自责：
我看到新闻之后，非常生自己的气，我之前可以做更多的。我哭成了一个泪人。
这起空难后，Pierson向波音CEO、董事会表达自己对MAX安全问题的担忧，但这些邮件却如石沉大海。
波音发言人GordonJohndroe对Pierson接受采访并向国会作证回应称：
尽管Pierson先生没有提供任何质量或者残次品的具体信息，波音依然严肃对待他提出的安全担忧，全公司最高层也已经对此进行了审查。我们没有发现Pierson先生的担忧和近期MAX事故之间的联系。
Pierson的律师EricHavian则称，波音对Pierson的警告置之不理，而Pierson的所作所为“不过是让波音不要再将利润凌驾在安全之上”。
利润凌驾在安全之上？此前一直以安全为己任的波音，到底发生了什么？
02安全还是利润？
年，波音并购了麦道，波音由此成为全球范围内的航空巨无霸，一时间无人可与之相比。
并购之后，波音员工发现，波音的文化也悄然发生了变化。
HarryStonecipher，波音买下麦道后的CEO，在年的一次演讲中对员工说：
不要再把波音当成你家一样了，这是个团队！如果在团队中表现不好，你就不应该留在这儿！
对于很多波音的老人来说，新的、更大的波音，不仅仅是把公司从他们的家变成了团队，而是整个公司的剧烈变化。
年，《西雅图商业杂志》坦言：
波音已经从一个以家庭为取向的研究型公司转向了一个利益驱动的制造工厂。
年9月，波音的机械师们发动了长达57天的罢工。近两个月的罢工导致波音飞机没能按时交付，波音管理层也疲于应对强势的工会，很难给华尔街的投资者们一个满意的答案。
这让波音在西雅图之外建设第二条生产线的想法更加坚定。
年，在西雅图千里之外的南卡罗来纳州，波音修建了第二条装配线，同年12月，正式亮相。
年9月，全球首架波音梦想客机交付给日本全日空，全日空和日本航空也成为最先运行的航空公司（图片来自Airways）
但是，在南卡组装的却问题连连。
在年飞机在全球短暂停飞后，半岛电视台调查记者WillJordan通过波音南卡工厂的员工带进车间的微型摄像头看到了工厂的实际运转情况：
波音在南卡工厂雇佣的机械师中，不少曾是“街头小混混”，他们只是想赚钱填饱肚子而已，或者是一些曾在快餐店做三明治的人。你不能指望一个在麦当劳做汉堡的人给你做心脏手术，这是把命交给他们啊。但是这正是波音在南卡工厂做的。
波音的客户们也或多或少知道南卡工厂的情况，因此一些客户在和波音签订订单时，明确指出只要在西雅图组装的飞机。
此外，为了控制成本，波音也是波音首次以全球多国专业厂商共同分摊风险的方式制造，包含了日本、韩国、欧洲地区的工厂完成各零件的制造后，再将各类零件运送至美国的组装工厂完成最终的组装，并进行后续之测试、交付。
对波音来说，这种“全球协作”的方式一方面有效控制了成本，但是由于各地的技术标准不一样，难免出现一系列问题。
例如，多次出现问题的锂电池就是由日本GS汤浅公司生产的。中超过三分之一的零部件由日本厂商生产，日本媒体甚至一度自豪地将称为日本的“准国产机”。
MAX的主要零部件生产商虽然来自美国以及和波音有着悠久合作历史的欧洲厂商，但是在这款飞机的设计上，波音却采取了“投机取巧”的态度。
波音MAX采用的LEAP-1B发动机比其他系列飞机的发动机更大，推力更强，且发动机吊架更靠前，这导致了飞机容易在更大推力的起飞时段机头上仰引发失速。
为了通过FAA适航认证要求，波音参考波音KC-46军用加油机的设计经验在MAX上安装了MCAS系统（机动特性增强系统），当飞机处于陡峭转弯、低速及襟翼缩回飞行时，它会自动将机头下压。
MCAS系统本是为了提高飞机安全性而设计，但问题在于，对外界环境异常敏感的MCAS系统拥有比飞行员还要高的权限。也就是说，当系统认为有必要启动MCAS时，将会在不通知机组的情况下启动，机组成员甚至无法关闭这一系统。
两起MAX的空难皆和敏感的MCAS系统有关：MCAS系统在连续自动触发后，飞行员无法关闭MCAS，最终整个飞机俯冲向下，酿成惨剧。
在两起事故后，随着对事故调查的不断推进，人们惊讶地发现，当波音在MAX上引进了MCAS系统之后，可能并没有进行严格的安全性审查。
由FAA组织成立的联合技术审查小组（JATR）在10月发布的一份69页的报告中称：
在提交给FAA的认证文件中，MCAS没有被评估为具有完整和集成的功能。波音和FAA缺乏对系统功能及其安全性分析的自上而下的统一开发和评估，再加上大量零散的文档，使得难以评估是否完全证明了合规性。
换言之，为了在和空客Aneo的竞争中占得先机，波音选择在关键安全问题上草率行事，安全检查程序不符合规定，甚至对监管机构FAA打马虎眼。
原来那个强调安全、创新的波音，到底怎么了？
03老大还用创新？！
波音的故事发端于美国西北部重镇西雅图。
位于太平洋畔的西雅图，坐拥天然良港，背靠诸多山脉，拥有丰富的森林资源。在欧洲殖民者到来之后，木材采伐和造船业长期以来是这里经济的主轴。
年，在莱特兄弟发明动力飞机，也就是现代飞机后不到13年后，依靠木材生意发家的德裔美国人威廉·爱德华·波音与美国海军技师乔治·康拉德·韦斯特维尔特在西雅图共同创立了如今波音公司的前身：BW（取自两人姓氏的首字母）。
两次世界大战期间，波音获得了大量来自美国军方的订单，迅速成长为美国重要的飞机制造商。
在战后相对和平的环境中，依靠轰炸机、战斗机发家的波音，不得不将目光投向民用航空。但在这一领域，波音一直不敌老对手道格拉斯公司（即后来的麦道）。
年代初，在经历了多次失败后，波音决定，将未来民航飞机的焦点对准当时并不为人们看好的喷气式飞机。当时不少人认为，相较于以活塞发动机为引擎的飞机，喷气式飞机的研发和制造成本过高。
尽管如此，波音依然认定，喷气式飞机才是未来民航飞机的方向，于是在决定投入万美元研发喷气式飞机。
五年之后，在与道格拉斯同时期推出的喷气式客机DC-8在产品样式等方面数番竞争后，获得了美国航空等航空公司的青睐，拥有四个发动机的成为当时最流行的飞机，一共生产了架，也成为日后大获成功的、和客机的原型机。
年一架来自美国环球航空的客机在上海虹桥机场（图片来自wikipedia）
波音的进击之路并未就此终止。
虽然已经能够执行美国与欧洲之间的跨大西洋航线，但是年代，随着航空旅行的流行，泛美航空等美国航空公司希望开发更长距离的洲际航线。
波音在激烈的竞争中胜出，其开发的全球首款宽体客机波音在年正式问世。
这款被世人称作”珍宝客机“（JumboJet）的飞机，其翼展长度甚至超过莱特兄弟首次飞行的长度。直至年空客A投入服务之前，维持了37年全球载客量最大客机的纪录，也带领波音成为美国当时三大客机生产商（波音、洛克希德和道格拉斯）之中唯一能够生产远洋巡航能力宽体机的公司。
巨大的荷载量也让这款飞机成为理想的货运机型，其机鼻处可以打开用来高效装卸大件货物（图为中国台湾一架中华航空货运旗下的飞机在机场装卸货物，图片来自wikipedia）
取得巨大成功后，为了适应航空市场的变化，波音在年批准开发。当时的波音，以客户为中心，在机型的研发过程中，确立了“WorkingTogether”的协同计划，同美国联合航空、美国航空、达美航空、英国航空、国泰航空、日本航空、全日空与澳大利亚航空，协作波音确定新飞机性能。当时这些主要的客户都有不同的诉求，作为乙方的波音虽知不易，但依然在这一协同机制下完成了客机的开发工作。
从近三十年后的今天看来，波音同样取得了巨大的成功，已经和空客A一起，长期成为很多航空公司最主流的宽体机机型。
波音在之后，波音在民航业的霸主地位似乎已经无可撼动：老对手麦道甚至在年被波音收入麾下，而由波音此前一群欧洲手下败将组建起来的空中客车，还只是一只雏鹰，根本没有能力打入当时全球航空业最重要的美国市场。
“高处不胜寒”的波音，在坐上民航霸主宝座后，也暂停了新飞机的研发。
当然，在那个时候的波音看来，创新根本没有必要，不论是民航部门还是军工部门，波音的地位无可替代：全球的民航公司只要需要用大飞机，就只能选波音；美国军方、NASA等机构的采购也源源不断，确保了波音国防、军工部门的高额利润。
在全世界根本没有任何能与之匹敌的对手，为什么需要创新呢？
相比于花费大量时间和金钱去研发新的飞机，这个时候的波音，更